Метрополитен - Метро-2 - Основные линии Метро-2

Система Д6

Некоторые данные об устройстве линии Д6

• Проложено на очень большой глубине, глубина залегания варьируется от 50 до 210 метров
• В тоннелях нет контактного рельса.
• Тоннели чаще всего освещены, но есть и абсолютно тёмные участки.
• Движение — однопутное.
• В качестве подвижного состава использовались контактно-аккумуляторные электровозы типа Л совместно с вагонами Еж6 по схеме Еж6-Л-Еж6 или Еж6-Л-Л-Еж6, четырёхвагонный дизель-поезд ДПС-01 и автомотрисы АС1А. В последнее время также поступило 2 двухвагонных дизель-поезда РА1 постройки Мытищинского завода МетроВагонМаш.
• Для перевозки хозяйственных грузов используются прицепные платформы УП-2 и мотовозы МК 2/15.
• Станции официально названий не имеют и больше напоминают технические платформы метро. Они располагаются в тоннеле обычного сечения, имеют одну платформу, выложенную кафелем или железными плитами. Стены станции могут быть из ничем не прикрытых тоннельных тюбингов, а могут быть и закрыты щитом из алюминиевого профиля или гипсокартона.
• Станции и некоторые места в тоннелях снабжены камерами наблюдения образца 80-х годов.
• Рельсовый путь утоплен в железобетонные плиты для обеспечения возможности проезда автомобилей.
• Боковые сбойки ведут в специальные объекты и редкие вентиляционные шахты. Последние в некоторых случаях используют общую с метро инфраструктуру на поверхности — вентиляционные киоски и прочее.
• Удалённые участки вентилируются с помощью скважин.
• Под Раменками находится депо и станция ТО, крупный бункер, для местных жителей. Бывший мэр Москвы Г. Х. Попов в интервью радио «Эхо Москвы» сообщил, что, по его сведениям, секретная линия метро вела к зданию ЦК КПСС и имела выход к правительственному аэропорту Внуково-2. Эта секретная линия была, по его мнению, использована при эвакуации сотрудников ЦК после поражения ГКЧП.

Объекты и станции системы

Система Д6
условные обозначения Арбатская-3 Чертолье Фрунзенская-2 Гейт в Метро-1 Университет-2 НИБО «Наука» Научная Стрёмная Раменки Длинная Востряково Востряково

Основное предназначение системы — транспортная связь объектов Минобороны в центре города с «подземным городом» в Раменках.

Строительство отдельной подземной транспортной системы потребовалось в первую очередь по той причине, что участки мелкого заложения Сокольнической линии, как и метромост, в случае ядерной войны были бы разрушены, делая невозможным сообщение между объектами в центре и раменским комплексом с помощью обычного метро.

Основная часть системы построена в 1950-60-х годах, полностью строительство было завершено в 1980-х. Протяжённость линии вместе со всеми ответвлениями составляет чуть менее 25 км. Глубина заложения — от 50 метров в центре до 210 метров в районе НИБО «Наука»

Главный ход идёт от Генерального штаба Министерства Обороны РФ до НИБО «НАУКА». Помимо этого, линия имеет два ответвления, которые отходят незадолго до станции Университет-2. Одно ответвление заканчивается станцией и двумя тупиками под Лабораторией измерений и испытаний Московского метрополитена в Тропарёвском лесопарке. Другое ответвление заканчивается в районе СМУ-155 ОАО «Трансинжстрой» и Материально-технической базы в/ч 95006 недалеко от платформы Матвеевская.

Александр Добровольский, «Московский комсомолец», 25 сентября 1999 г.:

Прокладку тоннелей мы вели ниже уровня «гражданского» метро. Все наши объекты для пущей конспирации были обозначены номерами. Например, в районе Никольской улицы располагалась шахта, именовавшаяся «Сотым строительством»

«Метростроевец» №12, 2006:

Строительством № 100, куда нас направили, командовал Василий Дементьевич Полежаев.

«Метростроевец» №19, 2006:

Коллектив Тоннельного отряда № 6 провожал Виктора Фроловича на заслуженный отдых. Уходил последний из поколения пятидесятников, а их тогда на строительство № 100 только из Таманской дивизии пришло более трехсот человек. Бравые гвардейцы-таманцы появились в Москве, у ветхого домика за номером десять на улице Разина вскоре после ноябрьского парада на Красной площади, где большинство из них в седьмой раз за время службы прошагали стройными рядами мимо Мавзолея В. И. Ленина. Адрес конторы они узнали от представителя Метростроя, который приезжал в часть незадолго до демобилизации.

Соединение Д-6 с обычным метро

Существует соединение между гражданским метро и системой Д6, начинающееся как ответвление от южного направления Сокольнической линии после станции Спортивная. Официально это оборотный тупик. Контактный рельс в этом тоннеле обрывается за 20 метров до решётчатых ворот, прикрытых стеклотканью. Затем идёт короткий участок тоннеля, где пространство между рельсами занимает арматурная сетка с двумя люками.

По свидетельству диггеров:

… Итак, Вы подлезли под решетчатые ворота, и попали во владения Метро-2. Контактный рельс здесь действительно обрывается, но отрезок до вторых ворот настолько короткий, что, возможно КР тут просто не требуется. Продолжения КР за вторыми воротами, по-моему, более чем вероятно, судя по множеству проходящих сквозь бетонную переборку силовых кабелей…

… До часу ночи здесь темно, хотя у самых вторых ворот установлено два сильно запылённых прожектора, да и лампы идут по потолку. К сети рабочего освещения подключен один прожектор. Всё здесь в большом запустении. Пространство между рельсами занимает арматурная сетка с двумя люками. Перед самыми вторыми воротами есть дренажная решетка…

… Вторые ворота — это не гермозатвор. По крайней мере, под ними виден свет с той стороны плюс мощный фиксатор, упирающийся в рельс. Больше ничего не разглядеть, щель узкая. Сами ворота выполнены из литого бетона в метр толщиной, слева есть камера, куда отъезжает плита. По её торцу идут скобы, по ним можно залезть. В пол вделаны специальные ролики. Справа на стене — пульт управления затвором. Похоже, что не живой. Датчики открывания частично зафиксированы проволокой, частично легко демонтируются. Очень похоже, что они ничегошеньки не делают. Есть ручка ручного привода, но он, похоже, сломан. Крути, не крути — ворота не сдвигаются ни на миллиметр! Думаю, диггер-кулибины могли бы разобраться, как «оживить» агрегат, хотя остаётся блокировка за рельс. Может, конечно, как водится, побеспокоить её ломом, который стоит тут же…

… Ещё интереснее оказалось на полпути между воротами. Ближний к 1-м воротам люк между рельс, хоть и заперт на новенький замок, не имеет петель и при желании легко открывается. Вниз уходит 50-ступенчатая лесенка, заканчивающаяся аналогичной камерой, запертой по ходу уже настоящими стальными гермоворотами. Сзади на стене такой же неработающий пульт привода и телефон со знаком качества. Рельсов на полу нет. Самое забавное, что ворота разгерметизированы! Все четыре засова не закрыты. Мотор привода герметизации имеет четырёхгранный штырь для ручного поворота. Рядом такой же штырь на открытие — только покрути. Ручка, как водится, лежит тут же, ржавая. Ворота на неё отзываются — то есть, механизм ручного открытия работает! Это очень перспективное место. Хотя, конечно, должны быть и ещё одни парные гермоворота. Тюбинги стен помечены 1956 годом …

Далее — бетонный блок Д28. Тоннель продолжается дальше, подныривает под тоннель Сокольнической линии в сторону Воробьёвых гор и сразу после пары гермодверей Д29 и Д29А находится стрелка гейта с линией Д6.

Портал «Популярная механика»:

Говорят, что переходы к секретным линиям существуют едва ли не на всех центральных станциях обычного метро, но это явно не так. Действительно, большинство из этих станций строились и с учетом того, чтобы служить бомбоубежищами – на многих из них можно увидеть большие стальные, всегда раскрытые створы, которые установлены как раз на тот случай. Однако многочисленные двери и переходы, ведущие к секретным линиям, нивелировали бы саму идею секретности. Судя по всему, «точек соприкосновения» «Метро-2» и обычного метро не слишком много.