Метрополитен - Новосибирский метромост - История Новосибирского метромоста

09 сентября 2015



Оглавление:
1. Новосибирский метромост
2. История Новосибирского метромоста
3. Интересные факты



Проекты моста

Строительство моста было продиктовано серьёзной транспортной проблемой Новосибирска, которая заключалась в связи левого и правого берегов надёжной транспортной системой.

Предложение проектного института «Гипротрансмост» предусматривало два варианта:

  • Проходка тоннелем под руслом реки.
  • Привязка трассы метро к существующим опорам Коммунального моста.

Однако и первый, и второй варианты были отвергнуты как неприемлемые. Помимо этих двух проектов существовал и третий — протянуть метро по второму ярусу существующего Коммунального моста, но резко против этого проекта выступили авторы и проектировщики этого моста.

Окончательный, четвёртый проект метромоста был разработан специалистами «Ленгипротрансмоста» в 1978 году. Главный инженер проекта К. Виноградов и архитектор С. Цыганов предложили отдельно стоящий мостовой переход на 14 опорах в 80 м южнее существующего Октябрьского мостового перехода . Своим появлением метромост обязан и тому факту, что строительство туннеля под руслом Оби было слишком дорогим..

Конструкция метромоста

Мост общим весом 6200 т представляет собой конструкцию в виде коробчатого нарезного закрытого двупутного 7-ми пролётного строения. Пролётные строения правобережной части моста состоят из 6 железобетонных балок длиной от 16 м до 33 м. Переменная длина пролётов обусловлена особенностями городской планировки.

Конструктивно эстакады моста представляют собой металлический короб, стены и крыша которого покрыты профнастилом — двухъярусной металлической ортотропной плиткой. В стенах эстакад по всей длине моста имеются оконные проёмы размером 2 на 2 метра. Элементы пролётного строения выполнены сварными из низколегированной стали с монтажным соединением на высокопрочных болтах диаметром 24 мм.

Надвижка метромоста производилась поэтапно с одного берега на другой с помощью мощных гидродомкратов. Аналогов в практике метростроения данный метод не имеет. В условиях сибирского климата линейное расширение конструкции удлиняет металлическое строение до 700 мм. При этом такое линейное удлинение компенсируется уравнительными приборами.

Хроника строительства

Строительство продолжалось пять лет:

  • Летом 1980 года на берегу Оби был вбит первый колышек с надписью: «Ось моста».
  • 17 июня 1980 года первый участок мостостроительного отряда № 38 треста «Мостострой-2» Министерства транспортного строительства СССР начал подготовительные работы по сооружению моста. На левом берегу смонтированы прорабский домик, начаты работы по прокладке коммуникаций, а также монтаж компрессорной станции.
  • Основные работы начались в августе 1980 года с сооружения опор в русловой части. К 10 декабря 1982 года их сооружение было завершено.
  • 12 марта 1983 года монтажники приступили к сборке металлического пролётного строения, а 8 июня 1983 года начались работы по надвижке строения на опоры. К 31 января 1985 года комплексные бригады строителей Мостоотряда № 38 треста «Мостострой-2» завершили надвижку и с ювелирной точностью установили пролётные строения метромоста на опоры.
  • 15 марта 1985 года бригада треста «Сибстальконструкция» приступила к монтажу металлоконструкций галереи метромоста.
  • 19 декабря 1985 года ночью метромост был испытан под нагрузкой. Для этого были отправлены четыре гружёных состава. В каждом — пять вагонов весом по 32т. В каждый вагон загрузили по 640 мешков с песком, каждый по 50 кг. Общий вес нагрузки составлял 1300 т. Погрузка мешков осуществлялась при помощи солдат дисциплинарного батальона СибВО. Вначале поезда с грузом прошли некоторое количество раз в обоих направлениях. Два состава прошли до станции «Студенческая», два остановились на станции «Речной вокзал» . После этого поезда были равномерно расставлены по длине моста. Перед испытанием работники лаборатории НИИЖТа установили приборы, фиксирующие параметры поведения стальных систем. Практически никаких допустимых отклонений от допустимых они не обнаружили. Вывод комиссии гласил: «мост построен надёжно, работает хорошо, легко справляется с рекордным весом».

Самую большую сложность для строителей представляло сооружение эстакад — особенно левобережной. Правобережная эстакада состоит всего из четырёх. Для изготовления 33-метровых преднапряжённых железобетонных балок понадобилось на промплощадке Мостоотряда № 38 построить спеццех. Выпуск таких же балок освоил Горновской завод спецжелезобетона. Общими стараниями все 210 балок были изготовлены. Галереи моста изготавливались на заводе металлоконструкций объединения «Союзстальконструкция».

В строительстве сооружения участвовали не только метростроевцы, на субботники выходили тысячи горожан.

Однако, сразу после пуска метро стало понятно, что в проекте, выполненном «Бакметропроектом», был изначально допущен серьёзный просчёт — слабая защита от проникновения холодного воздуха со стороны метромоста станции «Студенческая» и станции «Речной вокзал». Специалистами электромеханической службы Новосибирского метрополитена разработана и внедрена воздушная завеса, отсекающая холодный воздух перед станцией «Студенческая», а также модернизирована портальная тепловая завеса на станции «Речной вокзал».




Просмотров: 3649


<<< Нижегородский метромост
Подольско-Воскресенский мостовой переход >>>