Метрополитен - Вагон метро типа А
10 сентября 2015Подробная информация коттедж в английском стиле на сайте.
Вагон типа «А» — вагон метрополитена, выпускавшийся Мытищинским вагоностроительным заводом в период с 1934 по 1939 год. Первые поезда открытия московского метрополитена 15 мая 1935 года состояли из вагонов этой серии. Официально эксплуатировался до 1975 года, но на самом деле 2 вагона данной серии использовались в Московском метрополитене как дефектоскопы до 2001 года, а в настоящий момент они находятся в депо "Красная Пресня". Ещё 1 вагон типа "А" №1 с оригинальным салоном в отличном состоянии находится на территории депо "Измайлово". Были спроектированы специально к открытию московского метрополитена в 1935 году.
Подробности
Проектирование электровагонов для Московского метрополитена было поручено Центральному вагоностроительному бюро Всесоюзного объединения вагоностроительных и тормозных заводов. Руководил проектированием инженер П. И. Травин, известный не только как специалист по подвижному составу, но и как человек, доставивший в августе 1918 г. письмо В. И. Ленина американским рабочим. Электрическое оборудование для электровагонов проектировалось на заводе «Динамо» который и изготовлял это оборудование. Кузова и тележки строил Мытищинский вагоностроительный завод; на нём же производились работы по монтажу оборудования на электровагонах.
Первая двухвагонная секция, состоявшая из моторного и прицепного электровагонов, была изготовлена в конце 1934 года. Электровагоны получили наименование типа А, которое можно было встретить только в технической документации и литературе, поскольку буквы на стенках кузовов не ставились, имелись только номера вагонов.
Для снижения объёма земляных и строительных работ при сооружении тоннелей габаритные размеры электровагонов метрополитена были уменьшены по сравнению с габаритом 1В железнодорожных вагонов и имели максимальную ширину 2700 мм. Длина электровагонов серии А по осям автосцепок составляла 18910 мм. Из моторного и прицепного электровагонов, имевших кабины машиниста, формировалась двухвагонная, пригодная для эксплуатации секция; кабины у секции располагались по её концам.
Кузов вагона имел цельносварную конструкцию; несущими частями его являлась рама, каркас и обшивка. Рама кузова состояла из двух продольных хребтовых балок и боковин, соединённых между собой приваренными к ним шкворневыми балками, лобовыми частями и другими поперечными связями. К боковинам рамы приваривались вертикальные стойки, к которым крепилась наружная листовая обшивка. Крыша кузова фонарного типа имела отверстия под вентиляционные форточки. Все элементы рамы кузова состояли из профилей и листов конструкционной углеродистой стали.
На шкворневых поперечных балках рамы были укреплены пятники и по два боковых скользуна, при помощи которых нагрузка от кузова передавалась на подрессорный брус люлечного рессорного подвешивания тележки.
Рама тележки сварной конструкции состояла из двух боковых, двух крайних и двух средних поперечных балок замкнутого сечения, выполненных из прокатных листов и профилей конструкционной углеродистой стали. Тележки имели двойное рессорное подвешивание, в котором по сравнению с электровагонами магистральных железных дорог в надбуксовой ступени отсутствовали пружины, а рессоры системы Н. Е. Галахова центрального подвешивания были заменены на рессоры, спроектированные инженером В. И. Бабиным и обладавшие более высокими демпфирующими свойствами, что являлось необходимым в стесненных габаритах тоннеля. Передача тяговых и тормозных усилий колёсных пар на раму тележки и с неё на кузов, как и на моторвагонных секциях пригородного типа, осуществлялась с помощью соответственно челюстей и шкворня. В отличие от моторных вагонов, у прицепных оси имели меньшие диаметры подступичной и средней частей.
Токоприемники ТР-1А с нижним токосъёмом устанавливались на моторных и прицепных вагонах по одному с каждой стороны. Все четыре токоприемника были электрически соединены между собой; в зависимости от расположения контактного рельса работали токоприемники одной или с другой стороны вагона.
Моторные вагоны серии А имели по четыре тяговых электродвигателя ДМП-151 с волновой обмоткой якоря, развивавших часовую мощность 153 кВт при рабочем напряжении в контактной сети. При полном возбуждении и часовом токе 225 А частота вращения якоря электродвигателя равнялась 784 об/мин, что при передаточном числе зубчатой передачи тягового редуктора 71:18=3,94 и диаметре колёс соответствовало скорости движения 33 км/ч. При ослабленном на 35 % возбуждении 65 % полного возбуждения) скорость часового режима повышалась до 40 км/ч.
За основу электрической схемы пуска тяговых электродвигателей вагонов типа А была принята оправдавшая себя в работе на магистральных линиях железных дорог электрическая схема моторных вагонов серии Св, частично переработанная заводом «Динамо» в 1932—1934 гг. Смонтированное по этой схеме оборудование было опробовано на обыкновенном товарном вагоне.
От схемы моторных вагонов серии Св схема моторных вагонов метрополитена отличалась следующим:
- тяговые двигатели внутри каждой группы были постоянно соединены параллельно;
- отсутствовали специальный маневровый резистор и два линейных контактора, подсоединявших его к схеме электродвигателей;
- было увеличено количество пусковых ступеней реостата за счет установки двух дополнительных реостатных контакторов, а также путем неодновременного вывода секций пусковых резисторов;
- вместо двух был один мостовой контактор для переключения цепей тяговых двигателей на параллельное их соединение.
Просмотров: 3372
|
|