Метрополитен - Доклендское лёгкое метро - История

10 сентября 2015



Оглавление:
1. Доклендское лёгкое метро
2. История
3. Легкое метро сегодня
4. Дальнейшее развитие
5. Предложенные расширения
6. Происшествия

Появление и развитие

Доки на востоке Лондона начали затихать в начале 1960-х, когда перевозка грузов стала осуществляться в контейнерах, а лондонский порт не мог принять новые огромные корабли. Открытие порта Тилбери дальше на восток в Эссексе ускорило процесс вымирания и в 1980 году правительство Великобритании взяло контроль над ситуацией в свои руки. Линия Джубилии лондонского метро открылась в 1979 году от Стенмура до Черинг Кросс в качестве первой части предполагаемой новой линии Джубилии через весь город от Черинг-Кросс на юго-восток города. Однако зарезервированная под вторую стадию строительства земля в районе Лудгейт Сёркус и Люишема выросла в цене, в результате чего проект был отложен в начале 1980-х.

Лондонская Корпорация по Развитию Доклендс, которой требовалось обеспечить общественный транспорт за не очень большие деньги в бывшую зону доков для стимулирования восстановления, рассматривала несколько вариантов и выбрала в итоге схему лёгкого метро с использованием выжившей железнодорожной инфраструктуры доков, чтобы соединить док Вест-Индия и Тауэр Хилл и пройти дальше до северного окончания на станции Стрэтфорд оставалась неиспользуемая платформа электричек, а к западу от станции можно было пересесть на центральная линию.Вариант со станцией "Стрэтфорд" предпочли альтернативе с Майл-Эндом, которая включала трамвайные линии, проходящие по улицам города, что противоречило идее с полностью автоматическим управлением поездами. Рост Доклендс всё-таки привел к продлению линии Джубилии в 1999 году на восток Лондона ещё южнее, чем было задумано изначально через Доки Сюррея, Кэнэри-Уорф и полуостров Гринвич в Стрэтфорд.

Контракт на строительство достался G.E.C. Mowlem в 1984 году и линия была построена за три года с 1985 по 1987 и обошлась всего в £77 миллионов. Линия была открыта Елизаветой II 30 июля 1987 года. Первые регулярный рейс начал работать 31 августа того же года.

Первая очередь

Изначально легкое метро состояло из двух маршрутов, один от Тауэр Гейтвей до Айленд Гарденс, а другой — от Стрэтфорда до Айленд Гарденс. Большинство путей проходит на высоте, а часть идет по старым железнодорожным путям на уровне земли, несмотря на то что в изначальных планах все пути должны были проходить на высоте. Поезда изначально были полностью автоматизированы и управлялись компьютером без водителя. Агент Помощи Пассажирам, иногда также называемый «Капитан Поезда» есть в каждом поезде и отвечает за патрулирование поезда, проверку билетов, передачу сообщений и управление дверьми. Также он может взять под контроль управление поездом в определенных ситуациях, включая выход из строя техники и чрезвычайные ситуации.

Система была простой, станции строились для поездов с одним вагоном. Три отделения насчитывали 13 км пути, 15 станций, и были соединены плоским треугольным переходом около Поплар. Поскольку поезда ходили лишь по маршруту Тауэр Гейтвей — Айленд Гарденс — Стрэтфорд, северная часть этого перехода использовалась только для поездов направляющихся в или из депо Поплар, но не для поездов с пассажирами. Первые станции имели примерно одинаковый внешний вид и строились из стандартных материалов. Их характерной чертой были относительно короткие полуцилиндрические застекленные синие тенты для защиты платформы от дождя. Все станции были над землей и обычно не имели рабочего персонала

Первое расширение

Изначальная сеть легкого метро имела очень маленькую пропускную способность, в то время как Доклендс очень активно развивался в большой финансовый центр и зону занятости, повышая потребность в транспортной обеспеченности. Отдаленность Тауэр Гейтвей на окраине Сити критиковалась за слишком слабую связь с остальным транспортом. Это произошло отчасти из-за того, что менеджмент легкого метро не был рассчитан на то, что оно достигнет столь высокого уровня использования. Было решено расширить линии до Бэнка и до Бектона. В результате все станции и поезда были увеличены до длины двух вагонов, а линия протянулось в самое сердце Сити до станции Бэнк через тоннель, открывшийся в 1991 году. Это расширение отличалось от изначального западного филиала, оставив Тауэр Гейтвей в качестве отростка. Первоначальные поезда, не подходившие для езды под землей перестали использоваться.

Со временем, когда офисный комплекс Кэнэри-Уорф вырос, станция Кэнэри Уорф была переделана из маленькой станции в огромную с шестью платформами, обслуживающих три пути с большой общей крышей и полностью интегрированная с магазинами внизу офисных башен. Первоначальная станция так никогда и не была завершена и была демонтирована еще до официального открытия линии, однако некоторое время автоматические поезда все еще останавливались на месте, где она должна была находиться.

Районы на востоке Доклендс нуждались в более высоком качестве транспорта, чтобы поддерживать развитие, поэтому было открыто 4--е отделение в 1994 году, от станции Поплар до Бектона через транспортный узел Кеннинг Таун, вдоль северной стороны комплекса Королевских Доков. Изначально предполагалось, что эта часть практически не будет использоваться, в связи с очень разрозненным строительством. Также было сделано несколько предложений по расширению в сторону Блэкуолла. В хлде этого расширения одна из сторон разворотного треугольника была заменена на развязку западу от Поплар и еще одна развязка была построена восточнее Поплар между линиями до Стрэтфорда и Бектона. Станция Поплар была перестроена, чтобы дать возможность для кросс-платформенной пересадки между этими двумя линиями.

Второе расширение

В начале работы DLR, совет Люишема проспонсировал изучение возможности расширения легкого метро под Темзой. Это позволило совету защитить возможность расширения до Гринвича, Дептфорда и Люишема. В начале своего существования легкое метро критиковалось экспертами как «неправильная система для потребностей Доклендс» в сравнении с предлагавшейся в 1980-е линией подземки. Тем не менее идея была поддержана политиками в парламенте, в том числе членами лейбористской партии и в 1996 году начались работы по этому проекту.

3 декабря 1999 года линия до Люишема была открыта для пассажиров. Таким образом первоначальный маршрут до Айленд Гарденс остался южнее от Кроссхарбор, расположенная рядом с Мудчут, где станция на уровне земли заменила поднятую станцию бывшей железной дороги Лондона и Блэкуолла, а затем уходит в тоннель, следуя по виадуку старой дороги и прибывает на новую подземную станцию Айленд Гарденс, куда можно попасть по лестнице. Затем пути идут до центра Гринвича, где выходят на поверхность и прибывают на станцию Гринвич. Затем линия взбирается на виадук до Дептфорда и станции Элверсон роуд, находящейся на уровне земли, недалеко от центра Люишема и заканчивается на двух платформах возле основных платформ железнодорожной станции Люишем, неподалеку от торгового центра, с автобусными остановками, расположенными прям рядом со входом на станцию. Линия до Люишема очень быстро окупилась и стала прибыльной.

Третье расширение

Следующее развитие DLR была спонсирована программой инвестиций в общественный транспорт Лондона, которая была начата мэром Лондона Кеном Ливингстоном 12 октября 2004 года. 2 декабря 2005 года открылся новый участок вдоль южной части Королевских Доков, идущий от Кеннинг Таун до Кинг Джордж V через Аэропорт Лондон-Сити.

Дальнейшее расширение от Кинг Джордж V до Вулвич Арсенал было открыто 10 января 2009 года, рядом с запланированной остановкой Crossrail. Согласие правительства на этот проект было получено в феврале 2004 года с проектной стоимостью £150 million в связи с необходимостью постройки второго тоннеля через Темзу. Строительство началось в июне 2005 года, в тот же месяц, когда были заключены все контракты, а тоннели были закончены 23 июля 2007 года, и были открыты Борисом Джонсоном, мэром Лондона 12 января 2009 года.

Изначальная станция Тауэр Гейтвей была закрыта в середине 2008 года для полной реконструкции. Два пути с обеих сторон платформы были заменены на единственный путь между двумя платформами для прибывающих и отбывающих пассажиров. Станция была вновь открыта 2 марта 2009 года.

Последние изменения

Пропускная способность легкого метро сегодня активно улучшается для использования трех-вагонных поездов. Альтернатива более частых рейсов была отвергнута, поскольку требуемые для этого изменения сигнальной системы обошлись бы по стоимости ничуть не меньше, а результат был бы меньше. Изначально дорога была рассчитано только на один вагон в составе, так что потребовалось усиление виадуков, чтобы выдерживать более тяжелые поезда, и удлинение многих платформ. Однако последние расширения метро строились с учетом возможности использования трех вагонов. Дополнительная пропускная способность будет очень важна во время Летних Олимпийских игр 2012, которые резко увеличат нагрузку на Лондонскую транспортную систему. Основным исполнителем этих работ стала компания Taylor Woodrow.

Несколько станций не были удлинены для приема трех-вагонных поездов. Осуществление этих расширений возможно в будущем. На этих станциях будет использоваться Система Селективного Открытия Дверей с дополнительными экстренными переходами, на случай непредвиденного открытия дверей. Причин отсутствия удлинения на этих станциях несколько. Так, например, Катти Сарк находится под землей и стоимость и риски для рядом стоящих исторических зданий слишком велики, чтобы осуществлять подобные работы. Среди проводимых работ есть также замена навесов на более прочные на всю длину платформ. Новая платформа Саут Куэй была построена в 200 метрах восточнее старого местоположения, поскольку загибающиеся пути не позволяли расширить старую станцию. Станция Мудчут теперь имеет третью платформу и над всеми платформами есть навес на всю длину станции.

Для осуществления этих планов DLR закупило 31 новый вагон, совместимый с имеющимся подвижноым составом.

В качестве части работ по расширению также потребовались некоторые работы по укреплению дороги к северу от Вест Индиа Куэй. Было принято решение о постройке дополнительных развязок в этом месте, чтобы избежать конфликтов между поездами до Стрэтфорда и поездами до Бэнка. В связи с этим было сделано новое расписание с новым распределением поездов в часы пик. Новая развязка от Бэнка до Кэнэри Уорф используется только в часы пик, поскольку проходит мимо станции станции Вест Индиа Куэй. Новое расписание начало свое действие с 24 августа 2009 года.

Изначально работы предполагалось провести в три этапа: Бэнк-Люишем, Поплар-Стрэтфорд и в конце отделение Бектон. Первоначальный контракт на постройку стоимостью £200 миллионов был заключен 3 мая 2007 года. Работы начались в том же году и первый этап был закончен в 2009 года. Однако работы над первыми двумя этапами в итоге были совмещены и инфраструктурные работы были закончены к январю 2010 года. Загруженный маршрут Бэнк — Люишем уже использует трех-вагонные поезда по будням. На остальных маршрутах поезда начнут использоваться чуть позже.

Финансирование на улучшение отрезка в районе Бектона было выделено лишь в декабре 2008 года и работы будут закончены лишь к началу 2011 года. Расширение требуется всего нескольким станциям: Бектон, Принц Реджент, Кастом Хаус.

Просмотров: 8884

<<< Лаймхаус (станция)