Метрополитен - Кармелит - История

Схема линии «Кармелит»

Возникновение идеи и строительство «Кармелита»

В начале 1950-х жизнь в Хайфе проходила на трёх разных по расположению на горе Кармель уровнях: на побережье, в Нижнем городе, находился деловой центр Хайфы; на плато, в районе «Адар», находились мэрия, культурный центр города и высшее учебное заведение «Технион»; а гребень горы венчал бурно развивающийся жилой район Кармель. Учитывая крутые склоны горы Кармель и узкие улочки района «Адар», автобусное сообщение, соединяющее все три уровня, было достаточно проблематичным — даже в наши дни поездка из центра района «Кармель» в Нижний город занимает не меньше получаса в случае отсутствия пробок. Поэтому возникла нужда создать новый вид транспорта, облегчающий путь между этими центрами городской жизни. Тогдашний мэр Хайфы Аба Хуши проявил инициативу создания этого транспорта. Чтобы не нарушать сложившуюся инфраструктуру, в качестве такого средства транспорта был выбран транспорт подземного залегания .

Хайфский «Кармелит» не всегда был таким пустынным, как сейчас… Фото сделано в 1959 году

12 февраля 1956 года мэрия Хайфы подтвердила проект создания подземной линии транспорта, и 5 мая был подписан контракт с французской компанией «Дюнкеркуаз». В октябре 1955 года в Хайфу прибыла делегация французской фирмы, которая включала в себя главного инженера Парижского метрополитена г-на Жака Гастона, главного инженера компании «Дюнкеркуаз», представлявшего также «Исследовательский институт путей сообщения», и главу «Французской компании международных контрактов». Разработка предварительных планов строительства была возложена на инженеров компании «Дюнкеркуаз» при содействии инженеров Парижского метрополитена, и в конце декабря 1955 года в хайфский муниципалитет был передан подробный технический документ, описывающий строительство «Кармелита».

1 января 1956 года на заседании муниципалитета было принято решение о создании муниципальной комиссии из 7 человек, которая должна была проверить предоставленный план и сделать свои выводы. После обсуждений и переговоров с французской компанией «Дюнкеркуаз» было решено принять предоставленный план в полном объёме, и 2 февраля 1956 года между комиссией и компанией был подписан договор о проведении работ по строительству «Кармелита», при условии ратификации муниципалитетом и правительством. 12 февраля 1956 подписанный договор был ратифицирован муниципалитетом Хайфы, а 23-го марта — утверждён министром внутренних дел, при предварительном согласии министерства финансов. 13 июля 1956 года была проведена церемония заложения краеугольного камня «Кармелита» на площади «Кикар Хамра».

Вагоны, изготовленные французской компанией «Alsthom», прибыли в Хайфский порт в 1959 году. Строительные работы несколько задержались по техническим причинам, но тоже были завершены в 1959 году. Всего было изъято 51 000 кубометров грунта. 6 октября 1959 года, в 5:30 утра, «Кармелит» начал свою работу — без какой-либо церемонии открытия, чтобы первые пассажиры новой подземной линии могли успеть на работу.

Официальная церемония открытия «Кармелита» была проведена 21 октября 1959 года. На ней присутствовали премьер-министр Израиля Давид Бен-Гурион, министр путей сообщения Моше Кармель и министр внутренних дел Бэхор Шитрит. Премьер-министру была предоставлена честь перерезать ленточку.

Общая стоимость реализации проекта составила 5,9 миллиона долларов. Это почти вдвое выше первоначально фигурировавшей в контракте суммы в 3,5 миллиона долларов и почти в полтора раза выше ориентировочного потолка в 4,2 миллиона долларов. Такая высокая стоимость тоже связана с техническими трудностями, возникшими при горнопроходческих работах.

События, относящиеся к периоду эксплуатации 1959—1986 годов

В то время поездка на «Кармелите» оплачивалась специальными жетонами, продававшимися кассирами в кассах, расположенных на каждой станции. Жетоны компостировались при входе на платформу контролёрами; при компостировании на жетоне выбивалось название станции назначения.

В январе 1960 года из-за оборвавшегося электрического кабеля поезда не затормозили на конечных станциях и врезались в ограничивающие стены туннеля. Жертв не было, но был причинён лёгкий ущерб стенам туннеля и подвеске вагонов. Из-за этого события в феврале было принято решение снизить скорость движения составов на конечных станциях и на разъезде, и поездка от конечной до конечной станции стала занимать 7 минут вместо запланированных 6. После вызванного этим решением трёхнедельного перерыва «Кармелит» возобновил свою работу 17 марта 1960 года, с установленными часами работы 5:30 — 24:00, 6 поездок в час в каждом направлении.

В пятницу 24 ноября 1961 года, во время проведения плановых работ по замене тягового кабеля, два вагона, припаркованных на станции «Ган а-Эм», сорвались с тормозов и покатились вниз. Вагоны докатились до станции «Массада», где сошли с рельс и перевернулись. В катастрофе пострадали оба вагона и платформа станции. После более чем двухмесячного ремонта «Кармелит» вновь открылся 8 февраля 1962 года.

И вновь ненадолго: из-за дождей, поднявших уровень подземных вод, зимой 1963 года начал проседать участок пути между станциями «А-Невиим» и «Массада». Ремонтные работы были успешно выполнены специалистами «Техниона»: в зоне проседания были вбиты в почву алюминиевые электроды длиной 1,5 метра и толщиной 6 сантиметров; после чего через них был подан постоянный ток и закачан содосиликат Na₂SiO₃. Проседание было успешно остановлено; качество ремонтных работ выдержало суровую проверку дождливой зимой 1964 года.

Въезд в депо на станции «Парижская площадь». Депо находится в продолжении линии «Кармелита». Для доступа к депо снимаются часть перрона с ограждением и ограничительный буфер на рельсах.

В результате событий 1963 года было принято решение о создании подземной ремонтной мастерской и подземного депо на станции «Парижская площадь». В апреле 1966 года среди строительных компаний были опубликованы условия аукциона, а летом того же 1966 года в качестве подготовки к строительству были перенесены канализационные и другие коммуникации в районе станции «Парижская площадь». Строительство было начато весной 1967 и завершено в феврале 1968 года. У «Кармелита» появилось подземное депо и прекрасно оборудованная ремонтная мастерская, где можно было выполнять сложные ремонтно-восстановительные работы, не мешая пассажиропотоку.

15 июля 1967 года работа «Кармелита» была нарушена в результате проникновения подземных вод в систему противовесов на станции «Парижская площадь». Из-за поломки помп ремонт занял 6 дней.

Чтобы позволить длительные ремонтно-восстановительные работы на поездах, работающих почти без перерывов с 1959 года, был заказан дополнительный состав, благо депо позволило держать резервный поезд и выполнять процедуры по замене как целого состава, так и отдельных вагонов с высокой скоростью. Между 1968 и 1974 годами были выполнены ремонтно-восстановительные работы обоих составов и заменён тяговой кабель.

Ремонт и реставрация «Кармелита»

Станция «Ган а-Эм»; вид на диспетчерскую отремонтированного «Кармелита» с платформы для выхода пассажиров

В 1986 году правительственный контролёр систем общественного транспорта опубликовал заявление, в котором указывал, что техническое состояние «Кармелита» делает поездку в нём опасной. Деятельность «Кармелита» была приостановлена для ремонта на две недели 7 марта 1986 года, и с тех пор вплоть до завершения реставрации он практически не открывался для доступа пассажиров. 19 декабря 1986 года, после 27 лет эксплуатации, «Кармелит» был окончательно закрыт из-за технических проблем у всех шести вагонов, у рельсового пути и у станций.

Начиная с 1986 года, мэрия Хайфы получала предложения от всевозможных источников с предложениями реставрировать «Кармелит». Среди таких источников можно упомянуть испанскую правительственную компанию Inrail, немецкую компанию «Дикхоф Вейцман».

Мэрией Хайфы был организован международный тендер, сформулированный как «Конкурс на реставрацию и улучшение хайфской подземной дороги, включая туннель и станции». Две компании приняли участие в конкурсе. Французская компания Saes предложила провести восстановительные работы за 26 месяцев, затратив сумму в 29,6 млн шекелей; швейцарская фирма Von Roll предложила провести работы за срок 16 месяцев и за сумму 23 млн шекелей. Фирма Von Roll вообще предполагала, что речь идёт об обычном фуникулёре, предназначенном для перевозки туристов на горнолыжной базе, а не о средстве общественного транспорта, играющем важную роль в транспортной жизни города. Когда ошибка вскрылась, декларированная сумма была изменена на 23 миллиона долларов. Кроме того, на конкурс выставила своё предложение компания «Кармельтон», осуществлявшая эксплуатацию Кармелита, с предложением в 9 миллионов долларов.

Признав собственный непрофессионализм, мэрия Хайфы обратилась к консультационной компании Technitas) с целью определить победителя в конкурсе. Та за 200 000 французских франков оценила все предложения и, после года споров, командировок и обсуждений, посоветовала воспользоваться услугами швейцарской компании Von Roll. В декабре 1988 муниципалитет Хайфы сообщил компании Von Roll о выигрыше.

Тем временем подземная транспортная система продолжала потихоньку ржаветь. Шесть работников «Кармелита» ежедневно спускались на свои рабочие места и запускали поезда. Каждый день поезда выполняли две поездки, чтобы предотвратить окончательный выход системы из строя. Кроме того, включались эскалаторы, освещение на станциях; работали общественные туалеты. Станции «Ган а-Эм» и «А-Невиим» продолжали работать в обычном режиме, потому что они служат также подземными переходами.

Внутренний вид вагона «Кармелита». Хорошо видно, как развёрнуты сиденья

В 1989 году министерство транспорта заказало израильскому институту исследования и проектирования транспортных систем в Технионе обширный и развёрнутый отчёт, отвечающий на вопрос необходимости восстановления «Кармелита». Отчёт однозначно показал, что восстановление «Кармелита» не решит проблему общественного транспорта в Хайфе и не приведёт к освобождению улиц города от пробок. Тем не менее, вопреки всем ожиданиям, мэрия Хайфы решилась на реконструкцию линии «Кармелита», подписав контракт со швейцарской фирмой Von Roll. 22 августа 1989 года был принят и направлен в экономическую организацию Хайфы план работ, описывающий процесс восстановления «Кармелита» на протяжении 20 месяцев, с 29 октября 1990, когда будет «дан старт» процессу реконструкции. Стоимость проекта была оценена в 27—28 миллионов долларов. Общество с ограниченной ответственностью «Пинхас Koхэн Италика» из хайфского пригорода подписало договор с экономической организацией Хайфы на поставку керамической отделки для шести станций Кармелита. Стоимость этого договора — 400 тысяч долларов.

По плану окончание работ было запланировано на май 1992 года, и 1 июня должна была состояться торжественная церемония открытия. Однако когда вагоны погружались в туннель, произошла тяжёлая авария, потребовавшая длительного ремонта, в том числе — заказа запасных частей из Швейцарии. Компания Von Roll обязалась выплатить неустойку в 5000 долларов за каждый день задержки.

Церемония открытия была проведена 28 июля 1992 года на станции «Ган а-Эм», в присутствии премьер-министра Израиля Ицхака Рабина и мэра Хайфы Арие Гурэля.

С 28 августа 1992 года Кармелит закрылся на 2 недели для окончательной проверки экономической организацией Хайфы.

В 1990-х вся система хайфской «подземки» работала под управлением 22—25 человек; к 2002 году количество работников было сокращено до шестнадцати.

В июле 2003 года станция «Кармелита» «Голомб» была переименована в «Бней-Цион» в честь находящегося неподалёку от неё госпиталя. До тех пор станция называлась в честь улицы, на которой находилась.

С 11 апреля 2010 года «Кармелит» был закрыт на одну неделю, до 18 апреля, для проведения масштабных ремонтных работ рельсового полотна. В бетонной подложке под рельсами образовались глубокие трещины, для заделывания которых не хватает мелкого ремонта, производимого в пятницу и в субботу, когда «Кармелит» не работает; поэтому на некоторых участках трассы рельсы будут сняты, а бетонное покрытие — полностью заменено. По словам директора «Кармелита» Авишая Адара, закрытие метро на столь долгий срок связано с тем, что новое бетонное покрытие должно высохнуть, а в тоннеле этот процесс требует большего времени.

Причины падения популярности «Кармелита»

Изменение демографической картины и культурной географии города

Когда «Кармелит» только строился, он соединял три самых главных городских района: спальный Кармель, центр образования и культуры Адар и деловой Нижний город, выходя прямо к автовокзалу на Парижской площади. При этом Кармель был окраиной, чуть ли не захолустьем, и многие люди считали более престижным перебраться с Кармеля на Адар. Однако с 1950-х география Хайфы сильно изменилась: черта заселения продвинулась далеко на юго-восток; Технион был перенесён с Адара в специально выстроенный для него кампус, Хайфский университет тоже был перенесён с Адара в собственный кампус. Район «Кармель» стал географическим центром города и культурным центром городской жизни в связи со строительством бульвара Луи, концертного зала «Аудиториум» и кинотеатра «Синематек». Адар стал дешёвым районом, в котором, из-за близости биржи труда и рынка, селилось много иммигрантов, что сильно увеличило средний возраст жителя района, уменьшило средний уровень доходов — и, соответственно, уменьшило спрос на культурные заведения типа кинотеатров, ресторанов, дискотек.

Затем, в связи с перемещением границ Хайфы ещё дальше на юго-восток, и Кармель потерял свою привлекательность в качестве культурного центра. Сейчас культурный и общественный центр Хайфы находится приблизительно в районе перекрёстка Хорев, за счёт располагающегося неподалёку от него большого торгового центра «Гранд Каньон» и удобного доступа на юго-запад, на северо-восток и на северо-запад.

В результате этого последнего смещения все три зоны, соединённые «Кармелитом», потеряли свою привлекательность как для бизнеса, так и для простых жителей. Нижний город — это портовый район, крайне бедный. У жителей Адара, большей частью живущих на социальное обеспечение, нет нужды ездить на «Кармелите», потому что все необходимые им учреждения расположены на расстоянии пешего перехода. Кармель — это высокопрестижный спальный район, с заоблачными ценами на квартиры, однако живущие там люди тоже не будут пользоваться услугами «Кармелита», так как один из критериев престижности — это наличие собственного автомобиля. Деловая жизнь сосредоточилась на окраинах Адара и в других районах, далёких от линии «Кармелита». Транзиты через Хайфу выполняются либо по улицам Агана — Ацмаут, проходящим вдоль побережья, либо через уже упоминавшийся перекрёсток Хорев, так что и те, кто проезжает через Хайфу транзитом, «Кармелитом» пользоваться не будут.

Интерьер станции «а-Невиим», вид на восточную платформу.

Изменения в других средствах общественного транспорта

Вдобавок к изменению демографической и экономической географии Хайфы, было значительно модернизировано автобусное движение. В результате принятой в конце 1990-х — начале 2000-х годов программы релокации центров общественного транспорта, вместо одного автовокзала в Хайфе, находившегося в районе Бат-Галим, было построено два современных автовокзала на северном и южном выездах из Хайфы. И если раньше «Кармелит» прямо выходил к автовокзалу на Парижской площади, затем от автовокзала в «Бат-Галим» до нижней станции «Кармелита» надо было идти около 20 минут, то от каждого из новых автовокзалов до нижней станции «Кармелита» идти надо больше часа. Учитывая, что с каждого из этих вокзалов отходят автобусы, достигающие окрестностей любой станции «Кармелита» за меньшее время, чем нужно, чтобы добраться до «Кармелита» и воспользоваться им, пользование «Кармелитом» просто невыгодно с точки зрения затрат времени.

Кроме того, в 1950-х годах в Хайфе была только одна пассажирская железнодорожная станция, находящаяся в нескольких минутах ходьбы от Парижской площади. Сейчас в Хайфе 6 железнодорожных станций, и две из них находятся рядом с хайфскими автовокзалами. Поэтому пассажиропоток через станцию «Хайфа-центральная» сильно уменьшился, а следовательно, уменьшилось и количество потенциальных пассажиров «Кармелита».

Ещё одним фактором изменения количества пассажиров «Кармелита» стало развитие авиаперевозок. «Кармелит» практически упирается в хайфский порт, который в 1950-х был главными морскими воротами Израиля. Но из-за развития авиации международные пассажироперевозки сейчас ведутся в основном через аэропорт им. Бен-Гуриона в Лоде, а морские товарные перевозки ведутся через более глубоководные порты Ашдода и «Кишон». Уменьшение количества пассажиров, прибывающих в хайфский порт, привело к уменьшению количества пассажиров «Кармелита».

Экономический аспект

Экономический аспект тоже играет свою роль. Билеты «Кармелита» не принимаются в автобусах, и наоборот. В течение ограниченного опытного периода продавались билеты, годящиеся для поездки на «Кармелите» и на автобусе, но они стоили дороже, чем один билет на «Кармелит» или на автобус, поэтому экономить могли только люди, едущие с пересадкой. Месячные проездные билеты для неограниченного числа поездок на «Кармелите» тоже не годятся для проезда на автобусе. Так как автобусное сообщение в Хайфе поставлено очень хорошо, и от любой станции «Кармелита» до любой другой станции можно добраться на автобусе, но при этом на автобусе можно доехать туда, куда на «Кармелите» добраться нельзя, пользование «Кармелитом» невыгодно экономически.

Существуют планы резкого временного снижения цен на проезд на «Кармелите», которое, в сочетании с программой агитации и пропаганды этого экологически чистого и безопасного транспорта, должно привлечь новых пассажиров. Однако пока эти планы остаются только на бумаге.

В каком случае пользование «Кармелитом» выгодно?

Прибывающий на станцию поезд «Кармелита»

«Кармелит» всё ещё остаётся единственным средством общественного транспорта в Хайфе, поездка на котором из Нижнего города до Кармеля занимает шесть минут. Кроме того, «Кармелит» не зависит от автомобильных пробок, которые каждое утро практически парализуют движение на Адаре. Поэтому регулярные поездки на «Кармелите» выгодны, если надо добираться от одного места, близкого к станции, до другого, тоже близкого к станции.

В утренние часы, когда транзитная дорога через район «Адар» забита автомобилями, студенты Хайфского университета, живущие в Нижнем городе, могут воспользоваться «Кармелитом», чтобы проскочить пробку. Схема такова: на автобусе добраться до нижней станции «Кармелита», на «Кармелите» подняться на Кармель, на Кармеле сесть на автобус в университет. Это даёт экономию времени от 25 минут до часа с лишним, но требует дополнительных затрат на билеты.

Современное использование и перспективы развития

«Кармелит» в 2006 году перевозил ежедневно около 2000 пассажиров. Легко подсчитать, что на одном поезде едут примерно 10 пассажиров, тогда как вместимость поезда — 400 человек. Поэтому «Кармелит» является убыточным предприятием; по оценке мэрии Хайфы, функционирование линии привело к потерям в 191 миллион шекелей в период с его открытия после реконструкции в 1992 по 2003 года. В связи с убыточностью время от времени в мэрии Хайфы возобновляются разговоры о возможности закрытия «Кармелита». Неизвестно, правда, как отразится закрытие линии «подземки» на популярности города среди туристов, но, учитывая низкую посещаемость «Кармелита», видимо, не отразится никак.

Пиктограмма туалета на станции «Ган а-Эм». Очень хорошо объясняет себя!

Финансовое положение «Кармелита» могло бы быть улучшено, если бы линия была продлена к таким важным центрам, как Хорев и Хайфский университет, тем более что взаимное расположение этих объектов относительно существующей трассы позволяет это сделать. Однако для этого придётся менять весь механизм подземно-рельсовой дороги: из-за того, что трасса «Кармелита» была спроектирована под большим углом к горизонту, вагоны, использующиеся на линии, были построены «ступеньками» — тогда при движении по наклонной поверхности пол вагона будет состоять из горизонтальных участков, разделённых ступеньками. Если такой вагон пустить по горизонтальной поверхности, на полу вагона вообще не будет ни одного горизонтального участка, а это вряд ли найдёт понимание у пассажиров. Поэтому придётся переделывать вагоны, строя пол таким образом, чтобы он всегда автоматически приходил в горизонтальное состояние; скажем, так, как это делается на эскалаторах. Сколько денег потребует такое переоборудование вагонов — сложно даже предположить.

Кроме того, технически «Кармелит» представляет собой подземный фуникулёр: поезда приводятся в движение с помощью троса, управляемого из диспетчерской на станции «Ган а-Эм». Увеличение длины линии потребует двукратного удлинения троса, что, в свою очередь, скажется на его весе и потребует более мощного мотора на валу, приводящем трос в движение. Придётся либо вносить изменения в существующий мотор, либо переводить поезда на привод иного принципа действия.

В любом случае, для решения этой задачи сейчас у мэрии Хайфы нет средств.

Тяжёлое экономическое положение «Кармелита» постепенно исправляется в результате переноса правительственных учреждений в Нижний город, недавно оконченной модернизации железнодорожной станции «Хайфа-центральная», запланированного ограничения доступа частному транспорту в район «Адар» и запланированного подведения линии электроавтобусов «Метронит» из городов-сателлитов Хайфы к станциям «Парижская площадь» и «а-Невиим». Это объединит «Кармелит», «Метронит» и ныне существующую железнодорожную сеть в единую транспортную систему. Дальнейшие планы развития городской транспортной сети предусматривают возможное строительство метро от верхней станции «Кармелита» через перекрёсток Хорев к Хайфскому университету. Однако такое строительство потребует от мэрии Хайфы продолжать поддерживать «Кармелит» в рабочем состоянии, несмотря на его нынешнюю убыточность; что касается планов строительства метро, то они и вовсе призрачные. Учитывая постоянную нехватку финансов, такой исход событий маловероятен, поэтому перспективы развития у «Кармелита» крайне плачевные. Возможно, единственная на сей момент подземно-рельсовая дорога Израиля будет в скором будущем закрыта.