Метрополитен - Копенгагенский метрополитен - Безопасность и контроль

10 сентября 2015



Оглавление:
1. Копенгагенский метрополитен
2. Инфраструктура
3. Подвижной состав
4. Безопасность и контроль
5. Особенности проезда
6. Управление и владелец
7. Критика



Одной из отличительных черт Копенгагенского метрополитена является то, что в поездах метро нет машиниста, а управление происходит благодаря полностью автоматизированной системе ATC. Данная система призвана исключить возможность человеческой ошибки, а так же более чётко контролировать расстояние между поездами. Помимо ATC существует система контроля, регуляции и надзора, в ведении которой находятся питание, вентиляция, охранные сигнализации, система видеонаблюдения.

Центр управления поездами Копенгагенского метрополитена, 2001 год.

Контроль над системой происходит из Центра управления и технического обслуживания в Вестамагере. Территория центра занимает 1,1 гектар, где расположены депо, ангары для неработающих составов и технического обслуживания. Так же на территории центра имеется 5 км пути, 800 метров из которых являются испытательным треком в период после обслуживания. Обычная смена состоит из пяти операторов, которые контролируют работоспособность систем. В случаях неожиданной ситуации оператор может вмешаться в работу, применив один из многих планов действия для неожиданных внештатных ситуаций.

Система ATC состоит из трёх подсистем:

  1. Подсистема ATS — система наблюдения и контроля за маршрутами и направлениями движения поездов. Именно эта система выбирает маршрут движения поезда. Подсистема ATS, в зависимости от ситуации, выбирает сценарий для движения поезда. Например различаются сценарии: нормальное движение поезда, движение поезда ночью, движения поезда при техническом обслуживании путей. Информация о движении и маршрутах поездов выводится на мониторы центра управления поездами. Так же ATS хранит информацию об ошибках и сбоях, мероприятиях по ремонту и техническому обслуживанию.
  2. Подсистема ATO — система контроля движения на станциях, а именно остановки поезда, открытия дверей, ожидания определённого периода времени, закрытие дверей, продолжение движения. Эта часть системы является аналогом автопилота и сравнима с физической функцией машиниста поезда. Подсистема ATO работает на очень высоком уровне, и не может самостоятельно изменять свои параметры, как-то скорость торможения или интервал ожидания на станции.
  3. Подсистема ATP — система защиты от аварий в метро, пассажиров и персонала от несчастных случаев. Система проверяет и контролирует ограничения скорости движения, расстояние между поездами, стрелочный перевод и свободный путь.

Все важные системы в поездах Копенгагенского метро избыточны и имеют двойное обеспечение. Так поезд может продолжать движение даже если половина его двигателей вышла из строя. В этом случае система контроля неисправностей обнаруживает ошибку и сигнализирует на пульт центра управления, а поезд выводится по возможности выводится из рабочей зоны

Система закрывания дверей

Открытием дверей управляет автоматизированная система.

Копенгагенское метро имеет безопасную и полностью автоматизированную систему закрывания дверей вагона, которую контролирует подсистема ATO. Перед закрытием двери подается звуковой сигнал, а над самой дверью начинает мигать сигнальная лампочка. Кроме того дверь имеет чувствительные к давлению края, что позволяет обнаружить имеются ли препятствующие закрытию даже небольшие предметы или объекты. При обнаружении такого препятствия закрытие дверей немедленно прекращается.

На подземных станциях, с вмонтироваными раздвижными дверями на платформу, открытие и закрытие дверей поезда и платформы синхронизировано по принципу подъёмника, и так же контролируется подсистемой ATO. Данная система испольуется в целях безопасности, и экономичности.

Пожарная безопасность

В целях повышения пожарной безопасности поезда Копенгагенского метрополитена сконструированы в основном из негорючих материалов. Для деталей, которые невозможно создать из таких материалов, были использованы те трудногорючие материалы, которые при воспламенении не выделяют токсичные пары.

На подземных станциях, помимо стандартных противопожарных мер безопасности, в конструкции стеклянных пирамид используется электрический шпиндель. В результате основание пирамиды приподнято на 60 см, а в случае пожара шпиндель обеспечит необходимое удаление дыма во время эвакуации.

Техническое обслуживание

Составы управляются автоматикой, без машиниста.

Техническое обслуживание поездов включает в себя внутреннюю и внешнюю уборку вагонов. Внешняя чистка проходит в автоматическом режиме. Поезд автоматически выводится из рабочей зоны, и перегоняется в депо, где выполняется регулярная проверка. После чего он становится в очередь поездов готовых к работе. Если поезд нуждается в специальном уходе, то он может быть выведен из системы в ручном режиме. Так, в сентябре 2003 года, во время пробного проезда у одного из вагона отвалилась автоматически открывающаяся дверь, в результате чего все составы были принудительно выведены в режим технического обслуживания, в котором у всех вагонов были проверены и отрегулированы двери.

С переходом в марте 2009 года на круглосуточный режим работы, усложнились условия по обслуживанию метрополитена, так как ночи использовались для технических работ. Сейчас если на одном пути действует какой-либо маршрут, второй путь используется в технических целях. Каждые два месяца Копенгагенский метрополитен закрывается на ночь, в этот период времени проводятся работы по капитальному ремонту.




Просмотров: 9167


<<< Кливлендский метрополитен
Красноярский метрополитен >>>