Метрополитен - Московская монорельсовая транспортная система - Критика

Конкуренция монорельса с трамвайным 17-м маршрутом около станции ВДНХ

Критика проекта в СМИ сводится к критике выбранного дизайна конструкции, критике выбранной трассы и критике самой идеи использования эстакадного транспорта — утверждается, что трамвай имеет те же характеристики по вместимости и скорости, и также высокой стоимости проекта. Например журналист Александр Лебедев пишет, что:

Вместимость состава монорельса — 200 человек при норме 5 чел./м² или 290 человек при норме 8 чел./м² критикуется как несерьезно малая для транспортной системы, которая предлагается как альтернатива «легкому метро». Например журналист Елена Комарова в 2006 году писала, что:

Однако при этом не учитывается тот факт, что и при такой нагрузке линии максимальный пассажиропоток линии в обоих направлениях составляет около 50 тыс. чел в день, что примерно соответствует пассажиропотоку Бутовской линии лёгкого метро. Если же учесть тот факт, что существующая вместимость состава ограничена количеством находящегося в распоряжении ММТС подвижного состава и габаритами построенного для первого участка системы депо, то такая статистика не соответствует потенциалу системы как минимум в 8 раз, ведь поезда могут быть составлены из 10 вагонов, и на линиях метро частота движения составов достигает 42-44 составов в час, что для ММТС соответствует пассажиропотоку в 38 тыс. чел. в час в обоих направления. То есть потенциал системы полностью соответствует стандарту «лёгкого метро» и может быть сравним с пассажиропотоком Филёвской линии метро. Конечно в настоящее время не существует планов закупки дополнительного подвижного состава и уж тем более реконструкции недавно построенного депо, так как линия используется на 20 % существующего потенциала. По всей видимости такая ситуация вполне устраивает создателей системы, которые выбрали трассу невысокой востребованности для «обкатки» созданной почти с нуля системы.

Сторонники проекта утверждают, что наземный общественный транспорт не в состоянии справиться с ростом пассажиропотока из за занятости городских магистралей уже сейчас, и в будущем ситуация только ухудшится. Подземное метро же слишком дорого, и строительство эстакадных линий в обжитых районах непрактично из-за громоздкости конструкции эстакад. В Санкт-Петербурге, где ещё в 2002 году протяжённость трамвайных линий достигала 690 км, альтернативой монорельсу предлагается строительство трамвайных эстакад, однако работы по осуществлению проекта в настоящее время идут вяло, причём одной из причин считается конкуренция проектируемой эстакадной линии с уже существующими маршрутами трамвая. Да и по громоздкости трамвайная эстакада немногим уступает железнодорожной.

Эстакада Бутовской линии лёгкого метро и эстакада московского монорельса- размеры первой превосходят монорельс в несколько раз.

На сайте ММТС перечисляются преимущества этой транспортной системы:

Выбор трассы

До сооружения монорельса прямой связи метро «Тимирязевская» с телецентром и ВВЦ не было, однако вместо строительства новой монорельсовой линии такую связь можно было бы обеспечить, продлив линию трамвая от улицы Королёва.

Московский монорельс, вид с колеса обозрения парка аттракционов ВВЦ

Помимо организации прямой связи, одним из поводов для строительства линии стала подготовка к Всемирной универсальной выставке «ЭКСПО-2010». В планах проведения выставки отмечалась необходимость задействования монорельсового транспорта для организации подъезда к ВВЦ от станций Тимирязевская и Ботанический сад, так как во время проведения выставки мощности станции «ВДНХ» в утренние и вечерние часы хватало бы только в режиме работы на выход или вход. Однако когда монорельсовая дорога уже строилась, право на проведение выставки досталось Шанхаю, и строительство линии разделили на два пусковых комплекса, первый из которых включает построенный и открытый участок от станции метро Тимирязевская до электродепо на улице Сергея Эйзенштейна.

Недоумение вызывает планировка трассы. Сооружение монорельсовой системы, как было заявлено, изначально преследовало экскурсионные задачи. Однако экскурсионная ценность районов, по которым проложена трасса, ничтожна. Поезд идёт либо над неубранными гаражными комплексами или продуктовыми рынками среднеазиатского образца, либо по широким, но совершенно не представляющим интереса улицам Академика Королёва и Фонвизина, являющимся с туристической точки зрения спальными районами.

Финансовая сторона проекта

Расходы на создание системы

Согласно официальным данным, строительство монорельсовой дороги обошлось городу в 6 335 510 000 руб., то есть 221,3 млн долларов, что примерно равно стоимости строительства одной станции метро глубокого заложения. Поделив указанную сумму на длину трассы, можно сделать вывод, что километр московской монорельсовой дороги стоил $42,9 млн, что даже больше стоимости строительства Бутовской линии лёгкого метро. Однако в общую стоимость проекта московского монорельса вошла не только стоимость проектирования и строительства самой линии, но и расходы на:

• покупку пробного состава из двух вагонов фирмы Intamin;
• строительство тестового полигона в Московском институте теплотехники;
• лицензирование технологии и дизайна подвижного состава и строения пути фирмы Intamin;
• разработку и изготовление подвижного состава;
• разработку информационной системы автоматического управления линией;
• строительство депо.

Убыточность

На сегодняшний день линия является убыточной: субсидии бюджета города на эксплуатацию монорельса на 2009 год составляют 908 849,4 тыс. рублей. В то же время, субсидии ГУП «Московский метрополитен» на 2009 год составляют 15 293 142,4 тыс. рублей, а ГУП «Мосгортранс» — 18 369 461,5 тыс. рублей.

Сопутствующие проблемы

Помимо финансовых претензий, недовольство вызвало закрытие Музея пассажирского транспорта Москвы на территории трамвайного депо им. Баумана, где сейчас располагается монорельсовое депо. Экспонаты были перемещены на территорию трамвайно-ремонтного завода и не доступны для публики. Отдельные граждане критикуют московский монорельс и за изменение облика улицы Академика Королёва — по их мнению, трасса монорельса не вписывается в её архитектурный облик и служит зрительным барьером между двумя сторонами улицы.